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提升竞争力才是新能源汽车产业发展的核心

发布?#25484;冢? 2019-02-15

  厦门大学能源政策研究院院长 林伯强

  新能源汽车发展至今,应该注重的是“质”而不是“量”。同传统燃油汽车相比,如何提升新能源汽车自身竞争力,才是产业发展的核心问题,消费端的补贴方式是临时和不可?#20013;?#30340;。对大中?#32479;?#24066;来说,可以逐步减少甚至取消对新能源汽车消费端的补贴,转变补贴的方式。

  逐渐减少甚至取消新能源汽车消费端的补贴主要是基于两个方面,一是这种做法缺少必要性,二是消费端补贴会带来一些消极影响。补贴缺少必要性主要有两点原因。首先,随着新能源汽?#20826;?#26412;的不断?#38470;擔?#20174;整个使用周期?#32431;矗?#25104;本劣势不明显。与2011年相比,目前的电池单位能源密度已经提高一倍,同时制造成本降低了50%。随着技术的不断进步,未来电池成本仍会继续?#38470;怠?#20174;电动汽车和燃油汽车的燃料成本?#32431;矗?#22914;果能够让消费者认识到电动汽车的成本劣势正在逐渐缩小,?#35789;?#28040;费补贴?#38470;擔?#23427;的影响?#24425;?#26377;限的。另外,大中?#32479;?#24066;会逐渐实施汽车限购政策,获得燃油汽车牌照中签概率非常低或者需要付出极高的成本,如果配合新能源汽车的牌照利好政策,需求会进一步扩大。

  消费端补贴带来的消极影响体现在两个方面。一是补贴消费端导致生产企?#36947;?#30410;短视,在消费端进行高额补贴很难避免“骗补”现象发生,因为在政策的制定过程中,无法对补贴产品进?#22411;?#32654;的分类和定义。比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的,但是单纯的续航里程无法?#20174;?#26032;能源汽车的质量和生产成本。利益短视的生产企业就有动力去生产续航里程突出但其他方面低质量甚至无法达标的车辆。只有把这一环节交给市场,才能催生出真正有质量的产品。另一方面,补贴没有数量上的限制,使电动汽车生产商将补贴更多地用于扩大产能,而不是提高电动车的质量。

  笔者认为,改变补贴方式可?#28304;?#20004;个角度进?#23567;?#22914;果仍在消费端补贴,可以学习美国的经验,对每?#39029;?#20225;给予固定数量的补贴配额,用完为止。以特斯拉为例,美国政府给予20万辆的补贴额度,按照目前特斯拉的销售和预定数量,补贴配额可能将在2018年用完,之后不再享受政府补贴。

  上述政策一方面可以有效防止企业的“骗补”行为,另一方面可以倒逼企业。企业必须在一定的时间内提高自身的核心竞争力。有竞争力的企业才能形成真正?#23567;?#36136;”的新能源汽车产业。另外,补贴可?#28304;?#28040;费端向上游过渡,支持电池?#29123;?#26415;的研发和技术创新,这有利于推动厂家在技术方面不断突破,并迫使在补贴政策下涌现的一批缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。因此,新能源汽车发展到现阶段,要实现从“量”到“质”的突破,降低消费端补贴并且转变补贴方式,是非常重要的方法和途径。

  目前对于新能源汽?#36947;?#35828;,充电设施的不完善?#24425;?#21046;约其发展的重要方面。目前基本的关注点都在于如何补贴汽车,使其价格更加便宜,但这仍是不够的。充电桩的建设和电动汽车的生产需要同步开展,目前这个问题靠市场解决不了,只有靠政府来引导解决。政府目前的思路就是把新能源汽车的量做出来,同时鼓励政府部门或者公共领域强制建充电桩。另外,电网作为售电方,应该有动力来做这件事。其次是车企,售车的同时加上充电桩,那么充电桩的成本可以用售?#36947;?#28070;来覆盖。政府可以对有动力的利益主体加以考虑,全面推广充电桩。

  信息来源:作者新浪博客 

 

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